Aprendizajes estratégicos y comerciales para la logística argentina
El artículo de Federico Weinhold propone un enfoque pragmático para la revitalización del sector ferroviario en Argentina, alejándose de la nostalgia y enfocándose en la innovación, la inversión y la diversificación del mercado logístico. Enfatiza la importancia de un ecosistema intermodal robusto que pueda integrarse con las tendencias digitales y tecnológicas actuales.
Cada vez que se menciona la asombrosa capitalización de Mercado Libre —que supera los 100 mil millones de dólares— muchos piensan en talento tecnológico, timing digital y agilidad empresarial. Pero tomando análisis de especialistas como el economista argentino-canadiense Sylvester Damus, uno puede observar una oportunidad logística, y económica, monumental que Argentina dejó, y deja, escapar…
Fuente: https://tinyurl.com/4dpurbue
Entre la disolución de Ferrocarriles Argentinos (FA se disuelve en julio de 1995) y el nacimiento de Mercado Libre (agosto de 1999), hay apenas un puñado de años de diferencia. Lo que separa esos dos hechos no es sólo un tiempo mínimo de años, sino, y principalmente, una visión estratégica.
Imaginemos una FA evolucionada, diversificada y pensada como un ecosistema intermodal: FA o su equivalente hoy podría tener esa capitalización de más de 100 mil millones por:
Las encomiendas.
Flujo de dinero en todas las estaciones (tipo Western Union o Rapipago o pagos por servicios en un entorno seguro, bien posicionado en estaciones urbanas y telecomunicado).
Más las cargas a granel y generales.
Más los pasajeros.
Más el alquiler de espacios para terceros en estaciones (sub parques industriales y sub zonas francas).
Alquiler urbano en segundo o tercer piso en estaciones como sucede en el sistema de alquiler a 99 años en Singapur.
Más vertipuertos (“helipuertos”) para drones.
Más alquiler para motos/robots de entrega de última milla etc.
Imagen de ejemplo de Vertipuerto urbano. Fuente: https://tinyurl.com/4mce4msw
Es decir, todo lo que una empresa ferroviaria moderna también puede y debe hacer, con ventaja estructural. El personal que se veía y ve como una carga extra puede no solo no sobrar sino que incluso faltar para cubrir los servicios de generación real de valor y satisfacción de los clientes.
Todo esto, no sólo en Argentina, sino como modelo expandido en toda Sudamérica. El potencial era, y sigue siendo, inmenso.
Pero las oportunidades no se perdieron solamente en el pasado. Hoy sigue sin haber una formación sólida en lo «ferrocomercial». Mientras que vemos y comprobamos que la industria aérea tiene posgrados, diplomaturas y estrategias claras en lo aerocomercial. ¿Cómo es posible que no exista una línea académica, empresarial y de consultoría clara para uno de los sectores con mayor potencial de potenciación económica, impacto ambiental positivo y proyección tecnológica?
La infraestructura ferroviaria argentina también fue desaprovechada en términos de telecomunicaciones. En su momento, se perdió el negocio de la fibra óptica. Hoy, se está perdiendo el del espacio aéreo despejado que corre encima de las vías, ideal para operaciones con drones.
Desde el sector privado logístico también hay puntos para mejorar. Por ejemplo, tomando la palabra y conceptos de Sylvester Damus, hoy día los accionistas tienen poco poder sobre los directorios:
“En el apéndice VI de «Argentine Railways: Seven Papers on Their Economics and History» escritos por Damus: ferrocarriles británicos distribuyeron prácticamente todas sus ganancias en intereses y dividendos. Cuando un directorio quiso gastar ganancias o recaudado en emisiones tuvo que pedir permiso a los accionistas.
En EEUU los directorios hacen «plowing back», reteniendo ganancias distribuyendo una porción. ¿derrochan lo que retienen? Hay en la historia de empresas casos de «empire building» fracasado; generador de enormes pérdidas. Así, por ejemplo, se fundió Nortel. Y los accionistas no tienen voto en nuevas emisiones.
En la Argentina se lee muchas veces que faltó un plan integral y nacional de diseño de red ferroviaria. Se dijo que fue un error dejar que los empresarios diseñaran sus redes o líneas a conceder por el gobierno. Menos mal que no hubo tal plan y se terminó construyendo lo que los empresarios juzgaron rentable. Y gracias a falta de plan nacional tuvimos líneas paralelas que pudimos usar en caso de accidente, inundación, o abarrotamiento de la paralela.” Damus.
Publicación de Sylvester Damus. Fuente: https://tinyurl.com/3jxb6xzb
Por lo tanto, más que un gran planificador omnisciente que dé el visto bueno de lo que se puede o no hacer hay que generar un sistema de incentivos donde siempre convenga el aumentar el suministro de tipo y cantidad de oferta antes que esperar el visto bueno burocrático externo al know how real del sector y sus agentes.
Hay que recordar que según el documento del Banco Mundial de Junio de 1982, desclasificado recientemente, «Intermodal transport : a regional survey» se remarca que Argentina había empezado con el servicio intermodal entre ferrocarril y transporte automotor camionero pero que se discontinuo por no tener un espíritu de cumplimiento comercial y verse atravesado por burocracia que impedía su desarrollo desde lo burocrático.
Documento desclasificado sobre Sudamérica e Intermodal. Fuente: https://tinyurl.com/3xuprrf2
Cabe remarcar que post Stagger Act de 1980 en Estados Unidos, lo que salva a los ferrocarriles, entre otros puntos, es el intermodalismo. Logrando que lo intermodal sea:
El primer rubro en cantidad y aporte de rentabilidad para las empresas ferroviarias Clase I.
Sean la columna vertebral de la economía norteamericana.
Sea lo que permite en buena medida la expansión de unicornios como Amazon.
Sea parte de un ecosistema-sector que mínimo va a durar 200 años más como ha dicho enfáticamente el inversor Warren Buffet (que adquirió a la ferroviaria BNSF en noviembre del 2009. Fuente: https://www.cronista.com/impresa-general/Warren-Buffett-hara-la-mayor-inversion-de-su-historia-para-quedarse-con-una-ferroviaria-20091104-0034.html
Y genere que los ferrocarriles (de carga y pasajero) en Estados Unidos tengan menos de 3 mil millones de subsidios estatales por año mientras que en Europa tengan que subsidiar en más de 73 mil millones por año a su sistema ferroviario.
Según especialistas como Marc Ivaldi y Gerard McCullough han detectado mediante modelados y simulaciones específicas que el ferrocarril norteamericano es hasta 70% más eficiente operativamente y tiene hasta un 40% más de eficiencia técnica por el formato que aplican.
Libro con los modelados y simulaciones citadas. Fuente: https://tinyurl.com/54cjx7t3
En Argentina se ha repetido por décadas que “faltó un plan nacional ferroviario”, cuando tal vez el mayor problema fue todo lo contrario: imponer planificaciones alejadas del mercado detectado y el mercado a generar.
El futuro exige más inteligencia institucional que planificación rígida. Incentivos que alineen eficiencia, inversión, productividad, alianzas y servicio. Y, sobre todo, voluntad de innovar dentro de lo ya existente: las vías están para mejorar, los nodos también, los usuarios y las tecnologías más que nunca. Lo que falta es la decisión de activar plenamente el ecosistema ferrocomercial-intermodal, viendo más todo lo que hay para ganar y generar antes que solamente los traumas y peligros pasados.
Argentina aún está a tiempo de liderar la próxima ola de integración logística, que incluye drones, digitalización, logística inversa y servicios financieros distribuidos.
Para lograrlo, hace falta algo más que nostalgia o análisis histórico. Hay que:
Diseñar nuevas carreras, diplomaturas específicas, en estrecha relación con empresas privadas nacionales e internacionales.
Sistema de incentivos al capital logístico en su inversión y reinversión.
Reformas regulatorias ágiles y de impacto.
Baja de barreras para inversión intermodal.
Economía de escala mediante diversidad y no mediante uno o dos grandes que dejan a todo el resto del mercado “afuera”.
Visión de facilitar y no impedir la capacidad emprendedora de la sociedad y sus componentes positivamente disruptivos y creativos en dar más y mejor suministro de oferta de bienes y servicios a todo el que lo demande.
El futuro se construye con decisiones, alianzas y rieles que aún podemos volver a recorrer.
Confluencia Portuaria
