(Criterio coincidente y consistente con todos los ensayados por los gobiernos desde, al menos, 2015 en adelante en diferentes expresiones de información publicada).
Una analogía para poder comprender lo ferroviario: La síntesis sobre el impacto del criterio central para la calificación general, es que se está asignando una línea de alta tensión (500 Kilovolts) de conexión eléctrica entre grandes ciudades, para que siga siendo prestada con un cable de cobre de 5 milímetros de sección y a 66 Kilovoltios por el tiempo en que el concesionario salga a pedir al Estado un poco de dinero para mantener el hilo de cobre que se estará quemando día a día para atender a los pocos clientes de lamparitas de filamento y de motores antiguos e ineficientes que sean amigos invitados a conectarse.
Sí, la analogía eléctrica es idéntica a la de las concesiones ferroviarias desde 1991 a la fecha, solo que en 1991 el cable, al menos, era de 50 milímetros de sección y aún soportaba 400 Kilovoltios.
Traduzco 1: El error económico y comercial de tal concesión de infraestructura por parámetros inadecuados y en condiciones técnicas inexplicables, se traducirá en conflictos minutos después de la asignación, arrastrando conflictos legales y daño económico a la Sociedad por, justamente, 50 años.
Traduzco 2: El modelo de rematar talleres y equipos, operar en open access y disponer las vías en otro concesionario, llega al punto de convertirse en un problema geopolítico, pues impactará inmediatamente en la factibilidad de dar continuidad a la red con los países vecinos.
Problema estratégico: Los pliegos no lo contienen porque los reglamentos de 2018 no lo consideraron incumpliendo la Ley 27.132 Artículo 2do, Inciso C: Intermodalidad en el transporte e interconexión de la red. Interconexión es el concepto comercial que perdieron nuestros ferrocarriles en 65 años y es lo que le quitó volumen porque no se pasa carga de una ramal al otro o de un concesionario al otro. Son como canales estancos que ni se conectan dentro de sí mismos, eliminando al 99% de los mercados.
Espejismo de colores: Cada provincia, cada sector de graneles (Oil&Gas, piedras y granos), está ilusionado en una inversión de U$S 3.000 millones que ha sido prometida ¿Cómo harán para repartir 3.000 en cada sector/provincia si son solo 3.000 y cada sector/provincia necesita los mismos 3.000?. Como en 1990, eligen creer.
Esperemos una pronta cordura, especialmente de los 520.000 cargadores que no disfrutan de la oferta ferroviaria (ni la disfrutarán), de los intendentes y de los gobernadores (Y porqué no, del Gobierno Nacional)
Claudio García, Federico Weinhold y Jorge de Mendonça – Julio 30 de 2026
Criterios para la concesión de infraestructura ferroviaria (2026)
Extracto de los criterios principales para la adjudicación de concesión de infraestructura ferroviaria por 50 años para que la firma ganadora “sostenga” las vías y garantice el paso de terceras compañías que sólo operarán trenes bajo el sistema “open access”.
En letra normal están los parágrafos del extracto del modelo de adjudicación ferroviaria en open access para la infraestructura del documento que han recibido diversos actores políticos, el cual es casi idéntico al que ya estaban redactando en los dos gobiernos anteriores.
En itálica azul está la consideración crítica de cada subtítulo.
FORMULA DE ADJUDICACION
La Concesión se adjudicará al oferente que obtenga el mayor puntaje total, conforme a los criterios de evaluación detallados en la presente sección. El puntaje final se calculará mediante la siguiente fórmula:
Peaje Peaje Mínimo
Representa el valor tarifario de base expresado en USD por tonelada-kilómetro, definido para cada línea ferroviaria. No se admitirán propuestas económicas que coticen valores inferiores a este mínimo estipulado.
La consideración del parámetro de adjudicación a partir de un peaje ferroviario basado en las toneladas kilómetro a movilizar, implica que congelará el ferrocarril para solamente movilizar graneles pesados, pues la mercadería de valor, especialmente la manufacturada, el e-commerce, la carga general, el consumo masivo y la producción de las pymes, tienen muy bajo peso específico frente a minerales o graneles agropecuarios.
Es decir, se está por concesionar un ferrocarril que, definitivamente, no podrá movilizar carga manufacturada, porque de esa forma debería cobrar muy poco dinero por cada vagón movilizado.
● No será atractivo para transportar carga general (liviana) ni de pymes ni de corporaciones.
● Es un criterio que pone como único objeto los graneles masivos y pesados.
● Queda fuera de tema el tráfico de pasajeros, pues no se establece parámetro alguno.
Peaje Ofertado
Representa el valor tarifario expresado en USD por tonelada-kilómetro propuesto por el oferente. Dicho valor no podrá, bajo ninguna circunstancia, superar el límite máximo establecido para la línea correspondiente. La presentación de ofertas que excedan dicho tope máximo será causal de rechazo de la propuesta.
Continuando sobre la mención anterior, el modelo de calificación generará un ferrocarril que ni le convendrá ni podrá aumentar la productividad. Las vías de hoy tienen estándares de entre 1870 y 1899 en Argentina, por lo que no tendrá ningún sentido ni beneficio para el concesionario que aumente la productividad por vagón (aumento de capacidad de las vías), pues del mismo modo cobrará igual sin ningún esfuerzo.
Puntaje por Obras Obligatorias
Corresponde a la calificación otorgada por la ejecución del Plan de Inversiones Obligatorio. La totalidad de las obras comprendidas en este plan deberán ser ejecutadas y finalizadas dentro de los primeros cinco (5) años del período de Concesión.
Referencia práctica sobre la cultura de los últimos 30 años en materia ferroviaria (Y que está impuesta en esta licitación): Como mérito para sumar puntos no interesa “las obras” sino los objetivos. En el corredor Buenos Aires – Rosario se hizo una obra cercana a los 1000 millones de dólares (500 km de via totalmente renovada) y hoy los trenes (nuevos, aptos para circular a 160 km/h) tardan prácticamente 50% más que los coches de pasajeros de 1953 con locomotoras de 1957 hace 40 años.
La condición de la infraestructura ferroviaria de Argentina es terminal. No tiene ninguna opción de mejoramiento, sino es una urgente reconstrucción total.
No resulta necesario generar una pregunta irónica hacia la confección de los pliegos, pues sin reconstrucción total, la única forma en la que el concesionario podría subsistir con un peaje por tonelada que sea competitivo frente al transporte automotor será con subsidios estatales permanente, salvo esté considerada la extinción final del ferrocarril en Argentina.
● ¿De qué partida presupuestaria estatal saldrá la reparación y/o reconstrucción de vías más allá de lo que se comprometa el concesionario para esta mejora sobre infraestructura de entre 50 y 100 años de construcción?
Puntaje por Obras Opcionales
El oferente podrá proponer la ejecución de obras adicionales a las contempladas en el Plan Obligatorio, seleccionándolas del listado taxativo enumerado en el PBCP de cada línea. Al realizar dicha propuesta, el oferente deberá especificar el año calendario de finalización de cada obra seleccionada.
El plazo máximo para la ejecución y entrega de estas obras adicionales no podrá exceder el decimoquinto (15.°) año de la Concesión. Cada intervención tiene asignado un puntaje nominal específico, cuyo cómputo final se ajustará bajo los siguientes criterios temporales:
• Ejecución en el Periodo Temprano (Años 1 al 5): Si la obra se finaliza dentro de los primeros cinco (5) años de la Concesión, el oferente acrecentará el 100% del puntaje nominal asignado, sin quita alguna.
• Ejecución en el Periodo Diferido (Años 6 al 15): Si el oferente compromete la finalización de la obra entre los años 6 y 15 de la Concesión, el puntaje nominal sufrirá una depreciación financiera. Para ello, se aplicará la tasa de descuento definida en este pliego mediante la siguiente fórmula de actualización:
De la misma manera que la anterior objeción, los plazos deben ser para CUMPLIR OBJETIVOS: capacidad de transporte, velocidades promedio, etc.
Continuando con el punto anterior, sobre las obras. Dado el estado terminal y definitivo de la red ferroviaria Argentina, no existe forma de asignar puntaje que no sea por los plazos de disposición de la infraestructura en situación de reconstruida total y, si se quiere disponer de premios adicionales, debería ser por cantidad de kilómetros a recuperar en ramales abandonados y en ramales nuevos a construir.
Los mínimos de criterios que evitarán las demandas por incapacidad, y de la propia sociedad por no disponer de un sistema que la atienda, son:
● Capacidad técnica de la reconstrucción
● Plazo para la reconstrucción
● Kilómetro de ramales a reconstruir
● Nivel de servicios a prestar (velocidad, pasajeros, cargas, trenes por hora o día por cada tramo, etc.)
● Los criterios de reparaciones mínima sólo serían aplicables si las vía estuvieran aún en estado de aptitud para servicios regulares comercialmente aceptables y seguros, pero es todo lo contrario.
ARTÍCULO 2° — Establécense como principios de la política ferroviaria los siguientes:
c) La interconexión de los sistemas ferroviarios y la intermodalidad de los servicios de transporte;
El incumplimiento del Inciso C por parte de los reglamentos y el silencio de los pliegos y de toda la comunidad dedicada a decidir sobre el ferrocarril, dispone dos riesgos extremos:
1) Que el ferrocarril amplíe el abandono de la clientela por no poder acordar interconexión entre puntos propios y/o de diferentes servidores (Hoy atiende 231 clientes de 520.000 firmas comerciales argentinas)
2) Que un simple ciudadano imponga un recurso administrativo ante el gobierno nacional y frente por meses o años la licitación y/o la adjudicación.
